給高鐵的警告：隱藏在新聞裡

高鐵連外公車窘境

看到這條新聞的第一時間我是有點不解的
高鐵興建的時候，相信有很多人（包含我）認為接駁車輛的營運良窳將是KPI之一
結果落的慘淡經營的現況，卻沒人公開發表警訊

以現在高鐵還不算差的乘車率來看
接駁車輛的營運帳面上似乎還不構成太大影響
不過以我看法，這最好是on the top of to-be-dones list
否則馬上會成為boundary constriction。

乘車率並非績效領先指標

高鐵乘車率這個指標其實非常主動
我們簡單來看它定義：人數/車位
那麼只要車次適當，乘車率將是永遠的高檔
從而，這個指標能判讀的並不是高鐵便民程度，而是營運效率
營運效率是看不出大眾運輸在社會責任上的貢獻的
旅次人數，才是應該注意的部分。
如果管理階層不對這個警訊加以控制，很快乘車人數會因為受限於後端服務不足而看到瓶頸
高鐵也無法將其價值傳達給更多大眾
這才是這條新聞帶給我們的真正警訊，而非接駁車的營運賠本表面而已。

簡易旅次分析

做個簡單的算數
假設某班車南下到台南，共有X人下車（我到站經驗不多，不過X>50應該是個非常合理的假設）
那麼X-5.23人，也就是至少90%的下車乘客之後去了哪裡？
計程車、自行接送、民營租賃車業等
其中自行接送佔相當多數；其次是計程車，而租車比率在個別旅次上顯的較為弱勢
那麼為什麼這些人寧可自己找人、找車，甚至花大錢坐計程車
而不願意搭乘40元，還能配合班次時間出發的接駁車？

高鐵的市場區隔與後乘車行為

這些現象的原因，我想可以從乘客結構看起
搭乘高鐵的乘客主體，不是每天上課、上班通勤（價格）
、也不是團體活動、家庭旅遊（旅次集散）
而是商務旅次，它的市場區隔其實相當明顯，那就是時效性的講究
既然追求時效性與效率的商務活動願意付出高鐵的票價搭乘
那麼後端的旅次服務要求快速而直接，而不在意成本的考量，自然十分容易理解了
要用一般通勤與日常活動的策略來規劃後乘車行為，無異緣木求魚

接駁車的春天？

但這也並不是代表要宣判接駁車死刑
就如同之前說過的，後乘車行為的規劃只需要一點策略性的變化...

1.接駁車的結構改變
不要用大遊覽車，改用9人小巴，增加通往市區目的地路線
以台南而言，現行僅1-3條路線，且除了火車站之外，都是通往景點
之前就有講過現在乘客不是來看風景的...
9人小巴改定路線為通往該地區所有大型工商區域：台南就有南科、車站商圈、路科
甚至可以考慮跟園區公司、政府機關簽約直達路線，省去邀請高層、學者開會，或召開研討會的接駁問題
等到未來高鐵逐步擴張其市場結構後，再階段性的規劃景點或產業群聚地的路線

2.與計程車行簽約保證終端旅次服務
等於把後乘車部分outsource掉
the very last mile individual service到位的好處
以及管理介面、服務品質等風險就是專業人士應該考量的部分了
長期而言，當高鐵市場區隔擴大後，本方案可特化為商務旅次專用的規劃



小新聞，大改革。及早改變，省得以後空車又被剿。