簡論高捷末班停駛事件

970826夜班停駛新聞
970901夜班復駛新聞


商業考量？

看完新聞後，要請大家來看一點簡單的算數。
我們來簡單的計算營運高捷末班車的邊際變動成本率及獲利。
所謂的邊際變動成本，簡單來說就是就是末班車的能源、人力、各項所需設施運轉的成本。
高捷一天營運17小時，其中令有6-8,12-13,17~20共6小時尖峰，此外尖峰班距為6分、離峰班距為10分(資料來源)，那麼一天共出(6*10+11*6)*2=252班，令為每天250班。那麼營運成本的差異是2/250約為千分之8。
另外依據高捷5,6,7月運量統計表(資料來源同上)，我們先假定日運量為10萬5千人，另外夜班車運量令為250人(資料來源)，那麼營收比率約為250/105000約為千分之2

雖然這是個粗略的計算（上面是將營運時間等同車行時間計算，其實多開一班車，但開門時間要多半小時，相當於約1/40的車站成本，不過因為夜間營運水平不及平時，因此實際成本遠低於此），但試問，不到百分之一的成本與收益變化，有被市政府吃豆腐來的痛嗎？

當初開設深夜班次的初衷，是為中鋼、中船為主的夜班人員，以及對應高鐵列車末班時間而加設，沒有提到商業考量吧？當初在加設夜班的時候，一定會對營收做評估後，總和商業及社會服務考量後所做的決定；那麼現在如果說因為商業考量而要裁撤，無疑是給市政府打槍的大好機會。


當經濟遇上政治

其實退一步來講，新聞上面訪問那些不滿的民眾們，隔天開始就會因為停駛末班車而拒乘其他班次嗎？相信機率很小吧。因此上面的說法，並不是在講KRTCO在這件事的處置是錯的，而是要反應相較於脆弱的社會形象遭到打擊所需要付出的代價，而為了要爭取那不到百分之一的營收，社會規範的籌碼轉到了市政府的手上，而使KRTCO在後續可能的問題處理或爭議調處上，進入不利的地位。當初開辦夜班車也是有不少的原因是要營造社會服務的形象，爭取社會認同；但是現在這麼一搞，停駛也沒停成，反而把球做給市政府，現在市政府變成「維護市民權益的把關者」，而KRTCO變成「唯利是圖的商人」，這三個月以及未來的夜班車，在社會認同上已經形同為他人做嫁了。

來看看復駛新聞裡面這段話：
陳菊表示，她期待中鋼公司的新任董事長張家祝，作為公營企業負責人，能以高雄市民福址為念，延續高捷公司當初承諾市府的各種優惠市民措施，而不因政黨輪替有所改變。
倒打這一耙做足所有話中梗：
1.「她期待」：現在捷運公司變成捷運局的下屬。
2.「以市民福祉為念延續各項承諾市府的優惠」：現在捷運公司變成說謊者。
3.「而不因政黨輪替而有改變」：現在捷運公司變成挺藍份子。


所為與不所為

其實是政府也只是作他們應該做的事情，爭取可供市政資源的最大化。如果因此就把公家機關妖魔化，也不是很恰當的。真正的政經競合關係，應該是在不斷的協調中取得權利與義務的平衡。因為「社會所認同的」高捷價值是市府與捷運公司共享的，因此把這個認同價值做大，才是避免雙方在死水中打水仗的方法。
綜上簡評一下KRTCO在這個事件中的各項動作：
既然覺得不會賺，就不要把自己的豆腐給人家吃；
既然被吃豆腐了，不要想把豆腐從人家嘴巴裡挖出來，大家都會認為豆腐是他的不是你的。

最後我有一個心機的方案：
當初業主提出夜班需求，在營收分析結果出來之後，董事長應該安排等所有的經理人做出負面的報告結論後，慷慨激昂的力排眾議，並且將這個過程透露公開，這樣就可以順利把大部分的社會認同價值從事政府手上「偷」過來。
最後最後，只試辦了三個月就決定停止夜班車，也太沒耐心了吧，至少先實行個車站夜間節能方案之類。說不定要半年一年後，就逐漸與高雄的夜生活搭上軌道了說...
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